Lubię jeździć po mieście!
Spotkanie to o randze międzynarodowej odbyło się w dniach 22-23 marca br. w Krakowie w salach tutejszego Urzędu Miasta i zgromadziło specjalistów komunikacji zbiorowej kilkunastu polskich miast. Największych i średnich oraz tych wchodzących w skład aglomeracji, jak Śląsk i Trójmiasto. Ponadto uczestnikami byli przedstawiciele organizacji pozarządowych zaangażowanych w tę tematykę. Warsztaty były jednym z elementów realizacji projektu CIVITAS/CATALIST – czystszy i lepszy transport w miastach, inicjującego, szkolącego oraz monitorującego rozwiązania techniczne i organizacyjne, finansowanego w głównej mierze przez Unię Europejską. Tę inicjatywę podjęło dotąd 58 miast realizujących już programy demonstracyjne, a kolejne 160 przystąpiło do sieci forum CIVITAS.
Bogdan Dąsal – pełnomocnik prezydenta Krakowa ds. osób niepełnosprawnych,
z prawej gość z Londynu Stephen Golden
Pierwszego dnia Warsztaty miały charakter konferencji. Bogdan Dąsal – pełnomocnik prezydenta Krakowa ds. osób niepełnosprawnych powitał przybyłych uczestników z Polski oraz gości z zagranicy prezentujących problemy i sposoby ich rozwiązywania z kilku miast europejskich. Dobór tych miast był różnorodny, bowiem goście reprezentowali zarówno olbrzymią 15-milionową aglomerację londyńską, duży dwumilionowy cesarski Wiedeń, jak i półmilionowe „średniaki”: szwedzki Goeteborg, niemiecką Norymbergę i irlandzki Dublin. Ale zaczęło się od obszernego wprowadzenia, jakiego dokonał główny inicjator i moderator Warsztatów – Michał Dębiec*, członek Powiatowej Rady ds. Osób Niepełnosprawnych w Krakowie oraz działacz Fundacji Instytut Rozwoju Regionalnego.
*Michał Dębiec, można rzec – właściwy człowiek na właściwym miejscu, i to w sposób szczególny: młody, energiczny menadżer, komunikatywny (dziennikarz), przystojny (info dla pań – zajęty, szczęśliwy mąż i tato), wykształcony, a przy tym inteligentny. Entuzjasta podróży po mieście środkami komunikacji publicznej. (To jego wypowiedź została tytułem tej relacji). Doskonalenie systemu ich funkcjonalności i dostępności uważa za swoją misję. Posiada jeszcze jedną cechę, która paradoksalnie wspomaga jego ekspercką działalność: jest w 90 procentach niewidomy, stąd tym wyraźniej dostrzega wszelkie niedostatki oraz – nawet przy najlepszych chęciach – wręcz absurdalne niekiedy innowacje mające pomagać pasażerom z niepełnosprawnością. Co więcej – wie, jak je usunąć lub zastąpić czymś istotnie pomocnym. Kto chce poznać go bliżej i nawiązać z nim kontakt, by podzielić się swymi spostrzeżeniami, niech odwiedzi jego stronę: www.moimioczami.pl
Informacja, wspomagające wyposażenie, dobre prawo i rozwiązania szczegółowe
Rozpoczął od przypomnienia pojęć podstawowych takich jak niepełnosprawność, jej rodzaje oraz potencjalną liczebność pasażerów z mobilnymi ograniczeniami przekraczającą już 10 procent. Właśnie wychodząc od tej strony należy formułować i wdrażać zasady dostępności komunikacji miejskiej dla tej grupy społecznej. System transportu, to nie tylko tabor i trasy, po których się porusza. Jest to bowiem układ rozległy, składający się z elementów technicznych i organizacyjnych. A zaczyna się od informacji. To nie tylko rozkłady jazdy widniejące na przystankach. Obecnie dostępne są, a przynajmniej powinny być, współczesne środki informacji: infolinie i Internet. Jednak, aby spełniały swą rolę muszą być rzetelne, aktualne, zrozumiałe i czytelne! I wówczas potencjalny pasażer podejmując podróż „z punktu A do punktu B”, dowie się, w jakich warunkach przyjdzie mu ją odbywać.
Oczywistymi elementami systemu komunikacyjnego są również droga do przystanku i sam przystanek wraz z jego wyposażeniem umożliwiającym oczekiwanie, a potem dostanie się „na pokład” nadjeżdżającego właściwego pojazdu. A sam środek lokomocji, to nie tylko akcesoria techniczne oraz oznakowanie potrzebne niepełnosprawnym podróżnym. Należy podkreślić bardzo istotną rolę „czynnika ludzkiego”, czyli kierowcy bądź motorniczego. W przypadku idealnym powinni czuć się odpowiedzialnymi gospodarzami, gościnnymi i empatycznymi dla wszystkich, a szczególnie pomocnymi dla podróżnych z niepełnosprawnością. Wiele zależy też od współpasażerów, którzy powinni reagować na takie osoby poprzez zwalnianie miejsca lub pomoc przy wsiadaniu i wysiadaniu.
„Chairman” Warsztatów – Michał Dębiec w czasie prezentacji
Do właściwego rozwijania systemu komunikacyjnego niezbędne jest dobre prawo. Michał Dębiec przywołał tu Ustawę o Publicznym Transporcie Zbiorowym z 29 listopada 2010 roku, a w szczególności punkt 2 artykułu 12: „Przy opracowywaniu planu transportowego należy uwzględnić w szczególności:
4) potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych” oraz Zalecenie nr Rec(2006)5 Komitetu Ministrów dla państw członkowskich – Plan działań Rady Europy w celu promocji praw i pełnego uczestnictwa osób niepełnosprawnych w społeczeństwie: podnoszenie jakości życia osób niepełnosprawnych w Europie 2006 – 2015 również w kwestii dostępności transportu publicznego.
W ślad za ramowymi aktami prawnymi muszą powstać programy szczegółowe na wysokim poziomie. I tu wyłania się pilna potrzeba merytorycznego zaangażowania się organizacji pozarządowych w funkcjach eksperckich, aby uniknąć złych, niekiedy absurdalnych rozwiązań. Zarówno na etapie projektowania nowych, jak i modyfikacji istniejących elementów układu komunikacyjnego. Dał tu szereg przykładów konkludując między innymi, że brak dostępności dla osób o choćby jednej z niepełnosprawności czynią dane rozwiązanie niedostępnym. Brak unifikacji komunikatów reguł zamiast informować powoduje dezorientację. Niechlubnym przykładem jest rozmaitość sygnałów dźwiękowych stosowana na przejściach dla pieszych. Sygnalizacja ta jest bardzo potrzebna ludziom niewidomym i niedowidzącym, niestety w niektórych rozwiązaniach jest zbliżona do dźwięku ostrzegawczego wydawanego przez cofającą się ciężarówkę! Zalecanym sygnałem jest …bociani klekot (nb. odgłos całkiem sympatyczny, red. Wajrak by się ucieszył), mało agresywny, nie drażniący mieszkańców pobliskich domów, za to dobrze odcinający się od tła, wyjątkowy. Stąd ta dodatkowa rola bocianów, obok tradycyjnej wymienionej w nadtytule. Zaznaczmy też, że tylko całkowita spójność sygnałów dźwiękowych na przejściach danego miasta, albo nawet kraju, pozwala na właściwe zrozumienie przez osoby z dysfunkcją wzroku.
Złożony, ale dostępny system i… konflikt pokoleń
Kolejnym mówcą był gość z Londynu Stephen Golden, ekspert przyjaznej komunikacji miejskiej w sposób bardzo szczegółowy przedstawił sytuację brytyjskiej stolicy. Opisał osiągnięcia, a także oczekiwania niepełnosprawnych londyńczyków i związane z nimi plany dalszej poprawy dostępności bardzo złożonego i rozległego systemu. Nawet ci, którzy dotąd tam nie byli, znają symbole londyńskiej komunikacji: czarne taksówki Black cabs, do których wsiąść można w cylindrze na głowie, czerwone piętrowe autobusy i najstarsze na świecie, bodaj najrozleglejsze metro.
Słuchacze dowiedzieli się, że wszystkie taksówki są dostępne dla pasażerów na wózkach (jedyny szkopuł to wysokość taryfy – 10 funtów za 4 mile), wszystkie autobusy mimo, że tak wysokie są niskopodłogowe, a spośród 300 stacji metra 65 z nich jest dostępnych dla osób niepełnosprawnych motorycznie (step-free). Zgodnie z potrzebami i możliwościami nie zamierza się modyfikować wszystkich stacji, bowiem te dostępne będą dogodnymi punktami transferowymi, by przesiąść się na autobus. Istotnym kamieniem milowym i dodatkowym impulsem w procesie zwiększania dostępności transportu miejskiego stała się oczywiście organizacja tegorocznej Olimpiady oraz Igrzysk Paraolimpijskich. Problemom niepełnosprawnych londyńczyków zaczyna niestety w coraz większym stopniu towarzyszyć charakterystyczna dla „starej Europy” niepokojąca sytuacja demograficzna. Otóż okazuje się 45 proc. londyńczyków, to ludzie powyżej 65 roku życia! Wprawdzie z jednej strony świadczy to o rosnącej długowieczności, ale równocześnie jest efektem obniżającej się dzietności. I to mimo bardzo wielu mieszkańców miasta wywodzących się z zamorskich krajów Wspólnoty Brytyjskiej.
W zwiększaniu dostępności londyńskiej komunikacji zarysował się swoisty konflikt pokoleń. O ile młodzież z niepełnosprawnością biegła w stosowaniu najnowszych środków łączności i informacji aspiruje do stanu, w którym będzie mogła podróżować całkowicie samodzielnie, o tyle seniorzy preferują wygodę, asystę, radę i pomoc. Oczywiście obie formy pomocy będą rozwijane. Przykładowo, mimo kryzysowych warunków miasto utrzymało dotację dla komunikacji minibusowej door-to-door dedykowanej osobom niepełnosprawnym.
Ćwiczenia
KOLLA, czyli komunikacja elastyczna i… interaktywna!
Z Göteborga przybyła sympatyczna i kompetentna Eva Rödsta, oczywiście blondynka o skandynawskiej urodzie. Opowiadała o programie KOLLA, który przy systematycznym wzroście dostępności komunikacji publicznej ma zachęcać korzystających dotąd z busów przystosowanych do przewozu niepełnosprawnych, dotowanych przez miasto (STS), do podróżowania środkami komunikacji miejskiej. Uruchomiono elastyczną sieć linii obsługiwanych przez przystosowane minibusy (FL) kierowane przez odpowiednio przeszkolonych kierowców. Trasy są modyfikowane on line w zależności od ilości, adresów i czasów poszczególnych zamówień. System obejmuje w praktyce obszar całego miasta. Towarzyszy temu intensywna akcja informacyjna i promocyjna. Na przykład przy zamawianiu busa proponuje się alternatywne rozwiązanie: skorzystać z linii „elastycznej” lub „normalnych” środków lokomocji.
Obok tego rozwiązania na dworcu głównym oraz w 10 węzłach transferowych uruchomiono nieodpłatny serwis asystentów informujących i ułatwiających przesiadanie się. Podróż komunikacją miejską jest 14 razy droższa od busów. W maju ubiegłego roku miasto wyasygnowało na ten sposób podróżowania 1,2 mln euro. Nawet dla przodującej w opiece socjalnej zamożnej Szwecji jest to ogromna kwota. Niepełnosprawni mieszkańcy Göteborga to rozumieją i korzystają coraz częściej z elastycznych linii minibusowych i zwykłej komunikacji publicznej prezentującej coraz wyższy poziom w zakresie technicznym, organizacyjnym i edukacyjnym. Świadczą o tym badania ankietowe (92 proc. pasażerów jest zadowolonych z pracy kierowców) oraz gwałtowny przyrost korzystających z tej formy transportu. Inicjatorzy i wykonawcy projektu KOLLA spodziewają się osiągnąć pełny sukces – całkowitą dostępność komunikacji zbiorowej – do 2021, kiedy to Göteborg obchodzić będzie swoje 400-lecie.
Czasem wystarczy po prostu posprzątać…
Roland Krpata reprezentował miejską komunikację Wiednia. Przedstawił realizację projektu MOBILITY FOR ALL (mobilność dla wszystkich), będącego praktycznym sprawdzianem dostępności stacji metra i ich otoczenia przy istniejących rozwiązaniach, dokonanym przez trzy grupy pasażerów z niepełnosprawnością: niewidomych i niedowidzących, niesłyszących oraz inwalidów narządu ruchu. Dla usystematyzowania wyników wprowadzono 4 stopnie dostępności. Stwierdzono sporo niedociągnięć. Okazało się jednak, że w większości wynikały one ze złej organizacji przestrzeni publicznej oraz złego, nieczytelnego oznakowania, kolorystyki itp. Ich eliminacja jest niskonakładowa. Niekiedy wystarczyło po prostu posprzątać i „poukładać uliczne sprzęty”, wyznaczyć „korytarze komunikacyjne” którymi bezkolizyjnie mogą się poruszać niewidomi i „wózkowicze”, zastąpić nieczytelne informacje uniwersalnymi piktogramami. Okazało się, że tego rodzaju niedbalstwo znaleźć można w całej Europie: Barcelonie, Moskwie czy Kopenhadze. „Ładne i nowoczesne” pochyłe filary na peronach, obudowy wind, które wręcz zapraszają do nabicia guza na głowie, dokładnie wypucowane, nieoznakowane kryształowe drzwi grożą co najmniej „rozkwaszeniem” nosa. W uzupełnieniu słuchacze dowiedzieli się o przygotowaniach Wiednia do przeprowadzenia 19. Światowego Kongresu Inteligentnych Systemów Transportowych, który odbędzie się w październiku.
Metro motorem modernizacji komunikacji miejskiej
Norymberga zwiększanie dostępności swojej komunikacji „dla wszystkich” zaczęła wdrażać z chwilą oddania do użytku metra przed 40 laty. Dostępność tego środka komunikacji z wszystkimi stacjami i dostępem do nich wymogło przyspieszenie modernizacji innych środków transportu: autobusów, tramwajów i kolei podmiejskiej oraz infrastruktury komunikacyjnej miasta. Już w latach dziewięćdziesiątych wymieniono cały tabor na niskopodłogowy. Skorzystał na tym Kraków, któremu bardziej majętna siostra przekazała bądź tanio odsprzedała kilkadziesiąt tramwajów w dobrym stanie tyle, że „wielostopniowych”, kursujących pod Wawelem do dziś. Współczesne autobusy nie dość że niskopodłogowe, posiadają funkcję „przyklękania”. Wszak czynią tak słonie i wielbłądy, by przyjąć pasażerów na swój grzbiet. Dzięki właściwej wysokości przystankowej rampy oraz wysuwanej listwie przyprogowej, pasażer wjeżdża na pokład pojazdu niemalże jak po stole. Jak stwierdził Wolfgang Lagath – specjalista komunikacji tego siostrzanego miasta grodu Kraka, wiele już osiągnięto, lecz programy budowy zintegrowanego, przyjaznego systemu zakrojone są na wiele lat i sporo zostało jeszcze do zrobienia.
Od lewej: Bogdan Dąsal, Stephen Golden (Londyn),
Eva Rödsta (Goeteborg), Michał Dębiec, Tomasz Zwoliński (UM Krakowa)
Opinia pasażera niezbędna już w fazie projektowania
Na koniec Graham Lightfoot z Irlandii skoncentrował się na kwestii kompleksowego i uniwersalnego projektowania przyjaznych wszystkim systemów komunikacyjnych aglomeracji miejskich XXI wieku. Jako doświadczony specjalista obok innych użytecznych i sprawdzonych rad podkreślił nieodłączną rolę podmiotu, czyli pasażera z niepełnosprawnością już w fazie projektowania rozwiązań zwiększających dostępność systemu. Mówca podkreślił także, że w miastach, w których dostępność transportu i przestrzeni publicznej stoją na wysokim poziomie, nieprzerwane działania trwają już ponad 40 lat. Jeśli Polska pragnie również podnieść poziom dostępności swojej komunikacji miejskiej, powinna podjąć kroki w tej dziedzinie jak najszybciej i uczyć się od innych krajów.
Prezentacje kończyły pytania od uczestników przekształcające się często w wymianę poglądów. Konferencja prowadzona była w dwu językach z symultanicznym tłumaczeniem. Mile zaskoczyła mnie znajomość angielskiego u znacznej części audytorium, pozwalająca nie tylko na zadawanie pytań, ale i na prowadzenie swobodnej dyskusji na wysokim poziomie nie tylko merytorycznym, ale i językowym.
Praktyczna część warsztatów – ćwiczenia i wycieczka
Nazajutrz spotkanie zaczęło się od wprowadzenia Michała Dębca na temat szkoleń prowadzonych przez Fundację Instytut Rozwoju Regionalnego, w której również sam efektywnie działa. Wreszcie nadeszła pora na praktyczną część Warsztatów. Opisano charakterystyczne i najczęściej spotykane dysfunkcje wzroku, słuchu, mowy, ruchu i upośledzenia intelektualne. Fundacja udostępniła „rekwizyty” umożliwiające przeprowadzenie ćwiczeń: specjalne okulary-symulatory, które pozwoliły na moment stać się osobą słabowidzącą, a także wózki inwalidzkie.
Pierwsze ćwiczenie polegało na poruszaniu się we wnętrzach. Uczestników podzielono na pary, z których jedno miało założone opaskę na oczy, a drugie pełniło funkcję przewodnika pomagającego przeprowadzić niewidzącego kolegę przez labirynt poprzestawianych w sali krzeseł. Po pokonaniu tego toru przeszkód, ćwiczący zamienili się rolami, by potem omówić swoje wrażenia. Skonfrontowali je z błędami, jakie w ćwiczeniu popełnili oraz poznali podstawowe techniki i zasady postępowania w świadczeniu efektywnej pomocy.
Kolejne ćwiczenie zaczęło się od poznania budowy oraz umiejętności rozkładania i składania wózków inwalidzkich: pasywnego i aktywnego. Wiedza ta bowiem jest niezbędna do właściwego i bezpiecznego asystowania osobie niepełnosprawnej na wózku. Uczestnicy poznali techniki pokonywania schodów, krawężników i innych przeszkód zarówno wewnątrz budynków, jak i na zewnątrz.
Wreszcie wyruszono w plener. Uczestników znów podzielono na dwie grupy: asystującą niepełnosprawnym motorycznie – jej zadaniem było właściwe asystowanie osobom na wózkach w drodze na przystanek i we wsiadaniu do podstawionego tramwaju niskopodłogowego oraz grupę asystującą niepełnosprawnym sensorycznie – jej rolą z kolei było dotarcie na przystanek i wejście do podstawionego tramwaju. Przejażdżka wiodła z Placu Wszystkich Świętych do Placu Inwalidów. Tam po opuszczeniu tramwaju uczestnicy przeszli/przejechali na przystanek powrotny, by powrócić do gmachu krakowskiego Magistratu.
Warsztaty zakończyły się podsumowaniem oraz obiadem, podczas którego nadal dyskutowano z ożywieniem o problemach i barierach występujących w komunikacji miejskiej. Kilkoro uczestników przyznało, że kilka godzin poświęconych ćwiczeniom i specyficzna wycieczka pozwoliły im lepiej zrozumieć trudności osób niepełnosprawnych wędrujących po mieście, wyraźniej zobaczyć braki, złe rozwiązania i zwykłe niechlujstwo, a także zadeklarowało chęć uczestnictwa w dalszych tego rodzaju warsztatach. Chcieliby też włączyć się w proces tworzenia i wdrażania standardów przyjaznej komunikacji.
Wzrosła zatem nadzieja, że uczestnicy Warsztatów, a w ślad za nimi pozostali (decydenci, projektanci, wykonawcy i „zwyczajni ludzie”), nie pójdą śladem młodziutkiego druha ze starej anegdoty, który przeprowadzał staruszkę przez jezdnię mimo, że nie miała ona takiej potrzeby ani ochoty, zaś jemu zależało jedynie na zdobyciu kolejnej sprawności.
Janusz Kopczyński
Dla szczególnie zainteresowanych użyteczne linki:
www.civitas-initiative.org;
www.firr.org.pl/uploads/PUB/090608_Dostepna_komunikacja_miejska.pdf;
www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/taking-forward-the-mts-accessibility-implementation-plan-march-2012-final.pdf;
www.wienerlinien.at/eportal/ep/home.do?tabId=0;
http://www.vag.de/Mobile-Without-Barriers/id278/Vehicles.html;